Is handelens begynnelse

Den store handelen med bruk av is til kjøling av fisk og kjøtt og andre matvarer kom samtidig med den industrielle revolusjonen; som startet i Storbritannia på slutten av 1700- tallet og begynnelsen av 1800-tallet.  Samfunnsendringene som fulgte dannet grunnlaget for økt etterspørsel av naturis. Fersk mat og kalde drikker var ikke lenger forbeholdt overklassen, men blitt en del av det moderne byliv i den industrialiserte del av verden. Storbritannia var fra naturens side ikke selvforsynt med is, men avstanden til kalde Norge var ikke lang og med vårt klima og gunstige topografi lå mulighetene åpne for handel og eksport av naturis.

I 1822 ble det hentet is fra Bondhusbreen, en arm av Folgefonna på Vestlandet, som ble eksportert til Skottland til ising av laks (Gøthesen). Isbreene i de norske fjordene lå utilgjengelig og kronglete til og med datidens primitive redskaper ble dette en kortvarig forretningsidé. Illustrasjon: reklamekort fra 1903

Da importen av is fra Norge tok til, var det nok allerede etablert et marked for is i den raskt voksende storbyen London.  Skip fra Brevik og andre norske havner hadde tidligere vært i England og på kontinentet med varer, blant annet tømmer og plank, og skippere og eksportører var kjent med at is var blitt en etterspurt vare og at prisene var gode.  Utover i 1830-årene gikk det sporadisk skuter fra Sør-Norge med is til Frankrike og England.  I 1834 gjorde brødrene Jørgen og Elias M. Flood fra Porsgrunn det første forsøket på å eksportere is til England.  I april dette året seilte skipper Jørgen Linnaae med seilskuta “Georg” ut Frierfjorden, på vei til London med is i lasten og dermed la de grunnlaget for en ny eksportnæring i distriktet vårt (Bystrøm).

Indre delen av Skagerak ble etter hvert sentrum for iseksporten fra Norge.  De store isdistriktene var bygdene og byene mellom Risør og Larvik, med Kragerø og Brevik som hovedsenter, samt områdene innerst i Oslofjorden med Kristiania, Drøbak og Drammen som senter.  Her var det god tilgang til rent og frisk vann og havne-forholdene var gode. Dessuten var dette et område som hadde tradisjoner med skipsfart og eksport av trelast og hadde gode kontakter og forretningsforbindelser med landene rundt Nordsjøen. Eksport av tømmer og plank, spesielt med Hollenderne[1], hadde vært en viktig næring i Brevik siden 1700-tallet.  Omkring 1850 kulliminerte trelasthandlen, samtidig som iseksporten begynte å bli en ny og viktig næring i distriktet.  Gårdbrukere og håndverkere, trelasthandlere og skipsredere, hadde nå begynt å kaste seg på den gryende  ishandelen.  I starten ble nok det meste av isen eksportert direkte av bønder i Bamble og Eidanger, og i stor utstrekning hentet av engelske skuter. Opphevelsen av Navigasjonsakten i 1849 [2] ble et viktig vendepunkt for iseksporten.  Den åpnet for at andre skip, enn de som tilhørte den engelske flåten, kunne innføre varer til Storbritania og til engelske kolonier. Fra 1846 til 1851 økte iseksporten med over 430 prosent, og i løpet av siste halvdel av 1800-tallet økte eksporten 30 ganger (Schrumpt).

Grenlandområdets typografi og nærheten til kysten gjorde Eidangerhalvøya og områdene ved Langangsfjorden og Bamblekysten godt egnet til anleggelse av isdammer og utskipning av is. Fra 1860-årene og fram til inngangen av 1960-årene var det etablert mer enn 150 isbruk og iskompanier i distriktet vårt; fra Mørjefjorden i øst til Bamblekysten i vest. Foto: Postkort

London og Grimsby var den store innfallsporten for isen til England. Grimsby hadde en av Englands største fiskehavner og mottok store mengder fisk fra fiskefeltene i Nordsjøen. På det meste ble det i Grimsby innført mellom seksti og åtti tusen tonn is pr. år fra Norge (Gøthesen) og isen ble markedsført under navnet ”Norway Block Ice” (Sørensen, 1980).  Foruten å dekke fiskemarkedet i England ble det også eksportert is til Southampton som ble brukt i kjølerommene på de store passasjerdampbåtene som kom dit regelmessig.

Royal Dock, Grimsby i England. Det var travle tider og trangt om plassen i Royal Dock, der alle isskutene kom inn. Den som først passerte merkebøyen utenfor havna hadde først tørn til å losse, de øvrige måtte vente. Foto: Brevik historielag/Digital kolorering: Tony Armstrong

Fish Pontoon, Grimsby. Isblokkene ble kuttet opp i småstykker og sendt ut med raske kuttere til fiskefeltene i Nordsjøen og kom tilbake med fersk fisk nedkjølt i lasterommet. Foto: postkort

Nicolai Wilhelm Coch (1820 - 1894 ). Trelasthandler, iseksportør og skipsreder i Brevik. Coch deltok ivrig i det politiske livet i byen og virket blant annet som ordfører (1862, 1876). Foto: Brevik historielag

Thomas Johannes Wiborg (1812 – 1874). Skipsreder, trelasthandler og iseksportør i Brevik. Wiborg var Brevik sin representant på Stortinget i 1868-69 og 1871-73. Han hadde isbruk i Knardalstrand og drev stort innen trelasthandel og iseksport. Foto: Stortingets arkiver

Henrik Carsten Albretsen (1817-1882). Trelasthandler, skipsreder og iseksportør fra Brevik. H.C. Albretsen opparbeidet en betydelig forretningsvirksomhet i Brevik og var en av byens fremtredene menn, blant annet ordfører og viseordfører i flere perioder. Bua Isforretning, i Mørjefjorden. startet han i 1869. Sønnen Henrik Marcus Albretsen (1853-1927) overtok forretningsvirksomheten da faren døde i 1882. I 1927 overtar sønnesønnen Henrik Carsten Albretsen dy. forretningsvirksomheten og driver Bua Isforretning fram til 1958 da den avvikles. Foto: Henrik Borg

Cornelius Røe (1856 – 1910). Iseksportør og skipsreder fra Brevik. Ha nvar en av de betydeligste forretningsmenn i Skiensfjorden og den mest dominerende iseksportør i distriktet mellom 1890-1910. Han eide en rekke isanlegg langs Frierfjorden, Eidangerfjorden og i Langangsfjorden. Eksporttallene fra Brevik for 1901 forteller sitt om omfanget av Cornelius Røes virksomhet. Den samlede eksport dette året lå på 82.995 tonn – av dette sto Røe alene for 27.000 tonn. Resten fordelt på mange andre mindre eksportører i distriktet (Bystrøm). Foto: Brevik historielag

Issjauen

Til å begynne med var iseksporten begrenset til vinteren og våren.  Isen ble tatt ut der det var greiest å komme til; fra dammer og elvemunninger med brakkvann og rusk og rask.  Her kunne skutene lett legge til ved iskanten og isen lastet direkte om bord.  Men den urene fjordisen ville ikke engelskmennene ha – de ville ha krystallklar ferskvannsis uten snø, bobler og forurensinger.  Det ble sagt at skulle isen finne nåde hos engelskmennene måtte man kunne lese ”The times”  gjennom en tolv tommers isblokk.  Trelasthandler, iseksportør og skipsreder Nicolai Wilhelm Coch var foregangsmannen på isfronten i Breviksdistriktet.  Han var imidlertid ikke heldig med sin første last, som ble ekspedert til England, antagligvis i 1849.  Uvitende om markedets strenge krav til isens renhet og kvalitet hadde han tatt ut saltvannsis fra Eidangerfjorden. Coch tok engelskmennenes reklamasjoner og klager til følge, droppet fjordisen og tok heretter ut ferskvannsis fra Stokkevannet i Bamble (Schilbred). I 1860 etablerte han et av distriktes største isanlegg i Sagbakken i Langangsfjorden. 

Etterhvert lærte ishandlerene hvordan isen skulle behandles, pusses og holdes ren for snø og forurensing.  Det var fra ferskvann man fikk den beste isen.  Fra stille innsjøer og tjern som lå i nærheten av fjordene.  Her skar man ut isblokker, klare som glass og harde som stål, uten saltsmak. Det ble også vanlig å demme opp bekker og bygge kunstige isdammer.

Østre og Vestre Myradam på Furulund i Brevik, var byens eneste isdam. Foto: Brevik historielag/Digital kolorering: Tony Armstrong

I februar-mars begynte selve issjauen.  Da kunne isen være fra 12–20 tommer [3] tykk, avhengig hvor kald vinteren hadde vært.  Med hest og grovtannet plog ble isen skåret ut i lange flak av lik størrelse.  Flakene,  kalt for ”rebber”,  ble skåret opp for hånd, med langtaggede issager, til blokker à 24 x 24 tommer.  Hver isblokk kunne veie mellom 100 – 200 kilo, avhengig av isens tykkelse.  Isblokkene ble trukket opp av vannet med haker og fraktet med hest og slede ned til lasteskutene.  En annen transportmåte var å sende isen i en renne ned i sjøen.  Der ble isblokkene trukket opp på flåter, skyllet av med ferskvann og heist om bord i fartøyet. 

Om høsten ble isdammene holdt rene for gress, løv, kvister og lignende slik at isen var fri for rusk og rask og annen forurensing.  Før isen ble skjært ut ble dammene ryddet for snø og skarv. Snøen isolerte og reduserte innfrysinga og måtte fjernes fra isoverflaten. Var det mildvær og våt snø, som siden frøs, la det seg ”skarv” på isen som måtte fjernes med ishøvel (foto).  Iseksportørene fikk dårlig pris på isblokker med snøis.  Foto:  Harald Nikman

Skjæring av rebber med hest og isplog på Almedalskjenna i Langangen. Foto: Telemark museum/Digital kolorering: Tony Armstrong.

Skjæring av rebber til isblokker på Almedalskjenna i Langangen. De som ikke var vant til å se slikt arbeid, mente det måtte være tungt å stå slik å skjære hele dagen. Det hadde de rett i, men ”det er verst for han i den andre enden”, repliserte isskjæreren. Foto: Telemark museum/Digital kolorering: Tony Armstrong

Hver isblokk målte 60 cm x 60 cm og kunne veie mellom 100 – 200 kilo, avhengig av isens tykkelse. Isblokkene ble trukket opp av vannet med haker og fraktet med hest og slede til lasteskutene. Foto: Nasjonalbiblioteket/Digital kolorering: Tony Armstrong

Fra 1850-årene ble det mer vanlig å ta i bruk ishus til lagring av isblokker.  

Ishusene lå som regel nede ved sjøen, med kort avstand for lasting ombord i skutene.  Ishusene var store solide bygninger av tømmer og rubord.  Bygningene ble bygget med dobbelte vegger, med opp til 50 cm mellomrom, fylt med sagmugg eller sagflis for å isolere isen mot varme/holde på kulden. Her kunne isen oppbevares i lang tid og leveres i den varme årstid da etterspørselen var stor og prisene gode.

De store ishusene var oppdelt i like store rom, skilt av med vegger, med røsta tak over hvert rom, og kunne romme 3-4000 register tonn is (ett registertonn tilsvarer 2,8 m3). Her avbildet ishusene i Vervebukta på Håøya, på slutten av 1800-tallet. Foto: Ole og Lilly Håøya/Digital kolorering: Tony Armstrong

Anlegget til Bua Isforretning i Mørjefjorden, som ble drevet av H. M. Albretsen i Brevik. Foto: Åse Wiborg/Digital kolorering: Tony Armstrong

Isbingen til Bua isforretning. Isbingene hadde ikke tak. Som islolasjon på toppen ble det lagt et lag med 40-50 cm høvelflis. Isbinger ble ofte brukt som supplement i vintere med mye is, og isen fra isbingen var den første som ble levert om om våren. Foto: Borg &Wiborg/Digital kolorering: Tony Armstrong

Til ishuset ble isblokkene transportert på isrenner, og tilsvarende fra ishus til seilskute. 
Foto: Johan Lyng Olsen/Berg-Kragerø museum

Isrenneanlegget på Helle ved Kragerø. Isrenna mellom isdam og ishus kunne være opp til flere kilometer lange.  Foto: Johan Lyng Olsen/Berg-Kragerø museum

Langangsfjorden var episenteret for produksjon og eksport av naturis i distriktet.  Her lå ishusene på rad og rekke langs begge sider av fjorden.  
Foto: Telemark museum/Digital kolorering: Tony Armstrong

Isen i Brevik ble tatt ut fra Myrdammene på Furulund og transportert på renne ned til ishusene som lå ved indre havn, bak Chrystiegården.   Ishusene på bildet er de tre sammenføyde bygningene med saltak vi ser i bakgrunnen.  Det var Nils Ingebretsen som drev denne isforretningen.  Omkring år 1900 var han eier av Chrystiegården og dammene på Furulund.   Foto: Brevik historielag/Digital kolorering: Tony Armstrong Iseksporten Lastingen om bord i seilskutene ble utført av isstuere.  Vanligvis tok det tre - fire dager å laste en skute på 3-400 registertonn  (Gøthesen).  Om bord i skuta ble islasten isolert med sagmugg og presenninger og lukene betryggende skalket for.  Når islasten kom fram til England var den øverste delen av lasten smeltet en del, mens de øvrige isblokkene var som da de ble innlastet .  Alle isblokkene ble veid på vekten som var plassert på plattformen, som gikk fra lasteluka til mottaket på brygga. Lossing av isen kunne ta omtrent en uke.  Arbeidet gikk tregt, blant annet på grunn av veiinga, og at de gamle seilskutene kun hadde storluken eller baugporten til å laste/losse is gjennom. På dampskipene gikk det raskere da de hadde flere luker til disposisjon. 

Iseksporten

Lastingen om bord i seilskutene ble utført av isstuere.  Vanligvis tok det tre - fire dager å laste en skute på 3-400 registertonn [4] (Gøthesen).  Om bord i skuta ble islasten isolert med sagmugg og presenninger og lukene betryggende skalket for.  Når islasten kom fram til England var den øverste delen av lasten smeltet en del, mens de øvrige isblokkene var som da de ble innlastet [5].  Alle isblokkene ble veid på vekten som var plassert på plattformen, som gikk fra lasteluka til mottaket på brygga. Lossing av isen kunne ta omtrent en uke.  Arbeidet gikk tregt, blant annet på grunn av veiinga, og at de gamle seilskutene kun hadde storluken eller baugporten til å laste/losse is gjennom. På dampskipene gikk det raskere da de hadde flere luker til disposisjon.

Fra Bua isforretning, 1950-årene. Ombordlasting av is til Svenskeskute, 1950-årene. Alle mann i arbeid - kvinner og barn deltok ivrig i issjauen. Foto: Borg & Wiborg/Digital kolorering: Tony Armstrong

Fra Bua isforretning, 1950-årene. Isen ble låret ned i lasterommet ved hjelp av talje og tauverk med krok og issaks. I lasterommet ble blokkene plassert på ”løpebruer” der isen gled nesten av seg selv innover i lasterommet for så å bli stuet på plass. Foto: Borg & Wiborg/Digital kolorering: Tony Armstrong

Seilskute fullastet med is, geleidet ut Frierfjorden av en bukserbåt. Omtrent halvparten av den samlede iseksporten gikk til Storbritannia, fordelt på London, Grimsby og andre havner på de Britiske øyer. Tyskland, Nederland, Belgia, Frankrike , Danmark og Sverige var også store mottakere av is fra Norge. Foto: postkort/Digital kolorering: Tony Armstrong

1898 var rekordåret for norsk iseksport; da ble omkring fem hundre tusen registertonn eksportert ut av landet. Dette året tok iseksportør Cornelius Røe fra Brevik i bruk jernbanen som transportmiddel. Fra Lundevannet i Bjørkedalen ble det i mars måned skjært ut omkring 2000 isblokker om dagen. Det var blitt bygget en isrenne ned til Bjørkedalen jernbanestasjon (foto) , slik at isen kunne lastes direkte om bord i jernbanevognene. Herfra gikk det daglig 20-30 jernbanevogner, hver inneholdene 6500 kilo is. Vognlastene ble kjørt ned til jernbanbrygga i Brevik og lastet om bord i seilskutene ”Kaleba” og ”Bayard” og dampskipet ”Grenmar” (Grenmar, 1898). Foto: Telemark museum

Kappseilas over Nordsjøen

Var man heldig med seilas, lossing og lasting tok rundturen mellom Norge og England fra 10 – 14 dager [6]. Gjennomsnittsfarten i åpen sjø lå på 2-3 knop, men det hendte at skuta kunne bli ligge å duppe i dagesvis, for vinden blåste den veien den selv ville eller den lot være å blåse i det hele tatt.   Etter å ha gjort seks reiser med is var skuta som regel moden for vinteropplag.  Var farvannet isfritt var det alltids noen som var villige til å frakte is i de harde vintermånedene også.

Bark ”Kappa” ble bygget i Glasgow i 1865 og tilhørte Great Grimsby Icecompany, før den ble overtatt av Cornelius Røe i 1894. Mot slutten av 1880 årene begynte engelskmennene å gå over til dampskip og Røe overtok nå flere av de gamle engelske isskutene, som i årevis hadde seilt i istrafikken, blant annet ”Kappa”, ”Oryx”, ”Athenian” og ”Warden Law” (Sørensen, 1986). Illustrasjon: Brevik historielag

Seilskutene i isfarten var vanlige skuter og ikke spesielt bygget til frakt av is.  Det var viktig å ha tilgang til seilskuter som var solid bygget og godt rigget.  ”Kappa” av Brevik var en slik skute, den seilte ”alt hva remmer og tøy holdt”.  ”Kappa” ble i mange år ført av den legendariske kapteinen John Pettersen fra Farsund.  Med unntak fra årene 1902-05 var han fører av ”Kappa” fra 1894 til 1911.  Da ble skuta kondemnert og hugget opp.  John Pettersen var den første kaptein som førte is ut fra Langesunsdfjorden og var pioner på dette området; noe denne historien skildrer godt:

Bark ”Sogndalen” av Fredrikstad var på reise fra Østersjøen til London med trelast og møtte i Nordsjøen sterk nordvestlig kuling og storm. For ikke å miste kontroll over skuta gikk ”Sogndalen” med revede mersseil.  Da fikk de se en skute som kom mot dem med alle seil satt!  Skipperen på ”Sogndalen” syntes han kunne se kjølen på den fremmede skuta. De passerte hverandre så nær at man tydelig kunne lese navnet på akterspeilet – der stod det ”Kappa av Brevik”.  Da ”Sogndalen” endelig kom fram til havn i London, ville mannskapet knapt tro sine egne øyne, for der lå sannelig ”Kappa” og losset is. ”Kappa” hadde  da i mellomtiden vært i Brevik – skutt ballasten [7] og lastet is og kommet over Nordsjøen og fram til London før ”Sogndalen” (Sørensen, 2009)

Mannskapet på ”Kappa”, stolt avbildet på akterdekk i 1904. Mannen i forgrunnen, med skalk er skipper Edward Abrahamsen (skipper om bord fra 1902-1905). Stuerten i hvitt forkle heter Jacob Nilsen og de to barna på bildet er hans (Gøthesen). Foto: Brevik historielag

Å være mannskap om bord på en seilskute var fysisk utfordrende med tøffe arbeidsforhold og krevende seilas.  Det var ikke få ungdommer som falt ned fra riggen og ble invalidisert for livet (Sørensen, 2007).  Isen var tung og en farlig last.
I storm og uvær kunne det kreve sine ofre.  I 1898, som var rekordåret for norsk iseksport, gjorde 11 skuter lastet med is sin siste reis over Nordsjøen (Gøthesen).

 Risikabel forretning

Ishandel og iseksport var en risikabel forretning og var prisgitt naturens luner.  Det var stadig en kamp mot mildvær, snø og regn og ustabile priser. I sommerhalvåret var etterspørselen etter is størst.  Var det mild vinter i Norge kunne det bli leverings-problemer. Da var det som regel også milde vintre i England og på kontinentet og etterspørselen økte deretter. Og når Europa ble rammet av kalde vintre var behovet for is mindre, og norske eksportører brant inne med islagrene sine.

Levebrød

Isdriften skaffet arbeid og levebrød for mange, spesielt om vinteren.  Da var det mindre for bøndene å gjøre på gårdene og det var også den tida på året sjøfolka var landfaste og ikke hadde jobb å gå til. Vinteren 1895/96 regnet man at i Solum, Eidanger og Bamble hadde nesten 1300 mann isarbeid i 20 til 25 uker. De skar 125 000 tonn is, og det fantes 52 isdammer og 101 ishus i de tre herredene til sammen. I 1894 ble det utført 150 000 tonn is til en verdi av nærmere en halv million kroner (Schrumpt).

Da iseksporten var som størst gikk omtrent halvparten av den samlede iseksporten til Storbritannia, fordelt på London, Grimsby og andre havner på de Britiske øyer. Norge var det eneste landet i Europa som eksporterte is i stor skala . Foruten eksporten til Storbritania, var Tyskland, Nederland, Belgia, Frankrike , Danmark og Sverige store mottakere av is fra Norge.  Det gikk også noe is til Baltikum, Russland, havner ved Middelhavet og til Nord-Afrika. Mellom 1880 og 1890 ble det dessuten sendt en del ladninger til New York [8].  Det ble også eksportert is til ”kjøligere” strøk som Færøyene og Island, og til eget bruk i Norge.

Bark ”Nornen” fra Brevik, tilhørende skipsreder Samuel Christian Larsen, her oppankret i fransk havn. Med Severin Paus som skipper gjorde ”Nornen” en tur til New York med is i 1890 åra. Isen ble lastet ved Skjerke is i Bamble. Reisen over Atlanterhavet tok 22 døgn. Risikoen for en så lang seilas var for stor, så det ble med den ene turen. Foto: Brevik historielag

Tabellen viser iseksport målt i registertonn (Schrumpf).

Christiania, Drøbak, Kragerø, Larvik og Brevik var de største iseksporthavnene i landet. Deretter fulgte Porsgrunn og Drammen. Kragerø var den byen i fylket hvorfra det ble utskipet mest is, og deretter fulgte Brevik med Porsgrunn på tredjeplass (Schrumpf).   Konkurransen mellem Kragerø og Brevik var i alle år knivskarp. Snart lå den ene by foran, det neste år den andre. Den største forskjellen i Breviks favør var 1910. I dette året gikk det ut islaster fra Brevik med ikke mindre enn 103 911 tonn,  mens Kragerø måtte «nøye» seg med 84 699 tonn (Bystrøm).

 Ny tid

Ved overgangen til 1900-tallet, da norsk iseksport var på toppen, sang seilskutene på siste verset . Dampdrevne skip hadde begynt mer og mer å overta skipsfarten. i 1911 var det mer dampskipstonnasje enn seilskipstonnasje i den norske isfarten og etter første verdenskrig var dampskipene tilnærmet enerådende. På denne tiden begynte iseksporten å gå tilbake og kunne etterhvert ikke lenger konkurrere med kunstis og moderne ismaskiner [9].  Den første verdenskrig  satte mer eller mindre punktum for den norske storeksporten av naturis.  Da krigen var forbi var intet som før, heller ikke iseksporten.  Den ble redusert til en brøkdel av det tidligere nivået, men var seiglivet og fortsatte i meget begrenset omfang til utpå 1960-tallet da beskjedne mengder is ble eksportert til Sør-Sverige [10]

EPILOG

"En kald februardag stod jeg ved en dam og så på disse store blokker stålis der var så klare og gjennomsiktige at man kunde lese alminnelig håndskrift fra den annen side av blokken, og hvor den bleke vintersol kastet sine stråler og   dannet vakre farver i den krystallklare is og landskapet – skog og mark – som var dekket med ren, hvit snø. Da ønsket jeg at jeg var kunstmaler og kunde feste alt hva jeg så, isdammen, arbeiderne, hestene og den skjønne naturen i     vinterdrakt, på lerretet og bår jeg da senere i livet, i ensomme stunder, når minner strømmet inn på meg og jeg så hen på billedet, da vilde jeg ha sagt til meg selv: Ja, det var dengang” (kilde: Breviksposten, 1947).  

1)  ”Smakkehandelen”.  Smakke, en skipstype av Hollands opphav

2) Engelsk lov av 9. oktober 1651.

3) En tomme er 2,54 cm

4) Ett registertonn tilsvarer hundre kubikkfot (2,8 m3) i det britiske enhetssystemet – også kalt måletonn

5) I Nordsjøfart angis smeltingen til å variere mellom 5 og 15%

6) Med god vind tok en vanlig reise over til England 3-5 dager (Sørensen, 1986)

7)På hjemturen måtte skutene seile med returlast (kull og koks var vanlig) for å sikre skuta nødvendig stabilitet i sjøen. Var det ikke avtalt returlast ble skuta lastet med sekker fylt med jord og stein (ballast). Hjemme i Brevik ble ballasten ”skutt” i sjøen på bestemte steder som var angitt som ballastplasser. Enkelte skutefolk brakte ballasten i land til hagene sine og fra den fine jorda dukket det opp fremmede planter. såkalte ”ballastplanter” (Sørensen, 1982).  I dag regnes 200 arter som ballastplanter og mange av disse har slått rot i Brevik.

8) Amerikanerene var pionerer og selvforsynt når det gjaldt produksjon av naturis, men vintrene i 1880 og 1890 var såkalte ”open winters” med stor mangel på is i (Norseng).

9) De første dampdrevne maskinene, som kunne fremstille kunstig is, ble laget i 1850-årene. Kjøling til industrielt bruk ble oppfunnet på slutten av 1800-tallet av den tyske ingeniøren Carl von Linde og de første kjøleskapene for vanlige husholdninger ble produsert av General Electric i USA i 1911.  Det var først på 1950- og 1960 tallet at det ble vanlig med kjøleskap og frysebokser i norske husholdninger.

10) Den siste islast fra Grenland gikk fra Stranddammen Isforretning (drevet av Thorleif Thorsens) i Surtebogen i Bamble 30. august 1962.  Det var frakteskuta ”Havila” av Hönö i Sverige med 130 tonn is som forlot Norge og ”istiden” for godt (Bystrøm).

KILDER

Breviksposten 3. og 4. januar 1947 - Minner fra istiden ved H.A.L.

Bystrøm, Harald Bache - Istid i Brevik.  Porsgrunn bibliotek, 1994

Grenmar 10. mars og 19. mars 1898

Norseng, Per G. - Fersk fisk og kald pils i ”den siste istid” - Om naturisens rolle i kystøkonomien og et moderne gjennombrudd i Norge.  Heimen nr. 3, 2019

Schilbred, C. S. - Brevik gjennom tidene – del I.  Brevik Historielag, 1946

Schrumpf, Ellen - En meget viktig faktor i det kommercielle liv – Iseksporten.  Porsgrunn bibliotek, 2007

Sørensen , Johnny - Brevik historielag – Årbok 1980, 2007, 2009

Bark ”Kappa” med Stephen Stephensens fortelling fra livet om bord.  Brevik historielag, 1986

Tønnessen, Joh. N. - Porsgrunns historie – del II (kap. Ishandel).  Porsgrunn kommune 1957